Les transports et les sucreries
Les chemins de fer betteraviers et l'industrie sucrière
Il est indispensable d’employer le pluriel dans ce type de transport.
Nous ne traiterons ici pas des voies provisoires en bois et autres matériaux périssables.
Trois types principaux de voies ferrées sont employées par l’industrie sucrière :
La voie normale (écartement 143,5 cm) qui équipe l’ensemble du réseau moderne en Europe (sauf Espagne 166,8 cm).
Sur cette voie circulent tous les convois de fret lourd, au travers de l’Europe, grâce à la convention UIC (Union Internationale des Chemins de fer).
Le sucre, raffiné ou non, les mélasses emploiront rapidement ce type de transport, en sacs ou en vrac (citernes). C’est aussi le moyen de se procurer les produits pondéreux (calcaires, chaux, noir animal,…) nécessaires au raffinage .
La voie métrique (écartement 100 cm) qui équipait la totalité des voies des réseaux régionaux, avant leur fermeture.
Elle est réputée être plus économique que la voie normale car, utilisant du matériel plus léger :
– Elle occupe une emprise au sol moins importante,
– Elle accepte des courbes plus serrées,
– Elle autorise des rampes plus élevées,
– Elle nécessite des ouvrages d’art moins nombreux .
Ces caractéristiques de construction économique furent le propre de nombreuses lignes secondaires en Europe continentale, en particulier en France, en Suisse et en Belgique. Elle a été également fort utilisée pour la réalisation de nombreux réseaux de tramways urbains ou interurbains dont beaucoup existent toujours, en particulier dans les pays germaniques.
source : wapedia.mobi/fr/Voie_métrique.
Un parc roulant conséquent est dédié à ce type de matériel au Musée des Transports de Pithiviers. C’est en 1966 que l’AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l’ancien Tramway Pithiviers – Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s’agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L’AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route.
AMTP – Musée et ateliers : Rue Carnot 45300 PITHIVIERS
Tel. +33 (0)2 38 30 50 02
Les réseaux métriques locaux étaient très souvent interconnectés avec les exploitations betteravières et les sucreries.
A Francières, ce n’est qu’en 1893 que cette bretelle fut enfin créée, quittant la gare, traversant la nationale au nord du passage à niveau et remontant vers la sucrerie sur bas côté droit de la N 17 – vraisemblablement par les champs en bordure – de l’autre côté du fossé. Ce raccordement par voie ferrée a facilité l’approvi-sionnement en charbon et en betteraves et les expéditions de sacs de sucre.
A l’arrivée dans le domaine, la voie atteint un pont bascule sur rail avec une petite bâtisse en briques abritant le basculeur. Les wagons livraient le charbon d’abord, des wagons citernes le fuel ensuite et repartaient chargés de sacs de sucre. Rappelons qu’en raison de la présence de la voie ferrée Froissy/Saint-Just, voie métrique, partant de la gare d’Estrées vers le Nord-Ouest – créée en 1887 – la bretelle de la sucrerie (depuis son départ de la gare jusqu’à son extrêmité) était à double écartement (c’est à dire à quatre rails). La locomotive pouvait ainsi tracter des wagons à écartement normal et d’autres à écartement métrique. Ceci, au moins jusqu’à la fermeture de la ligne de Froissy.
Les voies submétriques (écartements 40, 50 ou 60 cm), généralement démontables et posées selon les besoins, sans travail de terrassement.
On retrouve ce type de voies dans les exploitations betteravière et sur le front des guerres 14-18 et 39-45, avec du matériel réquisitionné dans les exploitations.
Après la déroute de 1870, il apparaît qu’un moyen de transport adapté doit être choisi par l’armée pour le transport des matériels en masse. Plusieurs solutions sont étudiées, dont la voie de 60 cm et la voie métrique. La première solution sera adoptée. Le projet aboutira en 1888 à un système ferroviaire complet de voies et matériels adaptés au transports en temps de guerre.
Il fut un outil stratégique primordial lors de la Première Guerre mondiale. L’adaptation militaire du système Decauville, va être effectué par le commandant Péchot à la batterie de Bouvron près de Toul ; la voie de 60 cm va être testée, notamment à Langres, en 1906.
Decauville fournira beaucoup de matériel. Dans certains forts, on trouve des plaques tournantes marquées Decauville. Certains forts possédant une voie étroite à l’intérieur des galeries pour le transport de munitions, des plaques tournantes ont été placées dans les angles des galeries, afin de faire pivoter le petit wagonnet.
L’écartement courant des rails est de 60 cm. Les rails, à partir de 9,5 kg/m, en tronçons de 5m, 2,5m et 1,25m, reposaient sur des traverses spécialement étudiées en acier embouti. Les tronçons de 5m de voie étaient prévus pour être déplacés par 4 hommes. La charge admissible est de 3,5 t par essieu. Quelques sections à fort trafic ont été posées en rail lourd sur traverses bois. Les aiguillages sont de 20 m et 30 m de rayon.
Source : fr.wikipedia.org/wiki/Système_Péchot
La particularité des voies de 40 (40cm)
Ce système est modulaire et démontable. Il ne nécessite pas d’infrastructure particulière.
Les sucreries ont fait souvent l’acquision d’un système complet, voies & matériel roulant, qui était installé, au gré de la rotation des cultures, à même les chemins d’accès aux parcelles cultivées.
Monté et démonté selon les saisons et les marchés, ce dispositif s’est avéré plus efficace que les chargements en tombereaux attelés, pouvant s’embourber à la saison des pluies, en terme de volumes et poids transportés quotidiennement.
Système Decauville en voie de 50 cm
http://fr.wikipedia.org/wiki/Decauville
Le chemin de fer touristique Froissy-Dompierre (Petit Train de la Haute-Somme)
En Picardie, Le chemin de fer Froissy-Dompierre dans la Somme préserve une nombreuse collection de plates-formes Péchot, ainsi que des éléments de voie.
Le Chemin de fer Froissy-Dompierre (CFCD) est un chemin de fer touristique et historique, appelé P’tit train de la Haute Somme, créé et géré depuis 1971 par l’« Association Picarde pour la Préservation et l’Entretien des Véhicules Anciens » (APPEVA).
Il est situé au hameau de Froissy sur le territoire de la commune de La Neuville-lès-Bray, entre Amiens et Albert dans la Somme.
L’APPEVA propose des circulations touristiques dans des trains constitués de matériel roulant ferroviaire à voie de 600 mm, sur une ligne de 7 kilomètres reconstruite sur la plateforme préservée du réseau ferré de l’ancienne sucrerie de Dompierre, issue des chemins de fer militaires de la Première Guerre mondiale.
Outre cette ligne, la sucrerie récupéra des coupons de voie portable, qu’elle posa directement dans les champs, s’assurant la totalité de la production locale de betteraves ; ce système lui permit aussi de se désenclaver, en la reliant à la Compagnie des Chemin de Fer du Nord à 15 km, ainsi qu’au canal de la Somme à Cappy (6km), pour l’expédition de ses produits finis par péniches.
L’association présente de nombreuses pièces de matériel ferroviaire sauvegardées dans son Musée des chemins de fer Militaires et Industriels situé sur le site de la gare de départ de Froissy (80).
site :
http://www.appeva.org
Le chemin de fer touristique du Vermandois
Toujours en Picardie, dans l’Aisne, citons le CHEMIN DE FER TOURISTIQUE DU VERMANDOIS, entre Saint-Quentin et Origny-Sainte-Benoîte qui, entre autres, préserve une collection conséquente de locomotives issues des sucreries de la région dont certaines sont mises en service sur l’ancienne voie betteravière.
Nous vous attendons à notre dépôt-atelier, situé Z.I. Saint-Lazare à Saint-Quentin (près des abattoirs), pour vous proposer une présentation de nos activités ainsi qu’une visite de nos installations et des plus belles pièces de notre matériel.
LE CERCLE FERROVIAIRE ET TOURISTIQUE DU VERMANDOIS : 25 ANNEES D’EXISTENCE ET 23 ANNEES D’EXPLOITATION
Création et premières actions Fin 1976, un groupe de Picards du Vermandois amis des chemins de fer, s’avisant de la disparition d’un certain patrimoine ferroviaire de l’ancienne Compagnie des chemins de fer du Nord, se regroupe pour préserver du matériel de chemin de fer à voie normale de l’entre-deux guerres et entame des démarches pour le mettre en exploitation sur la ligne Saint-Quentin – Origny-Sainte-Benoîte dans l’Aisne.
A cette époque, la SNCF ne pouvait pas permettre la création de chemin de fer touristiques sur ses lignes et la conservation de matériel ferroviaire à voie normale – c’est à dire de pièces mesurant au minimum 10 mètres de long, trois de large et quatre de haut et pesant au moins vingt tonnes – semblait difficile à mettre en œuvre, voire même impossible à réaliser. La ligne ferroviaire sur laquelle ils avaient jeté leur dévolu était alors exploitée par la Régie départementale des Transports de l’Aisne (RTA) et le Conseil Général de l’Aisne comme la Préfecture favorisèrent cette idée d’animation.
Le Cercle Ferroviaire et Touristique du Vermandois – Chemin de fer Touristique du Vermandois – CFTV était né. Il a été crée le 1er janvier 1977 et déclaré sous cette triple appellation que la déclaration à la sous-préfecture de Saint-Quentin. La déclaration au Journal Officiel étant publiée le 21 janvier 1977 . Copyright CFTV.
Le chemin de fer touristique de Pithiviers (Musée des Transports de Pithiviers)
C’est en 1966 que l’AMTP est fondée. Son objectif : préserver un tronçon de l’ancien Tramway Pithiviers – Toury construit par la société Decauville en 1892 et fermé en 1964. Il s’agit du plus ancien chemin de fer touristique de France encore exploité. L’AMTP vous propose la visite de sa collection de matériels roulants, de lanternes anciennes et de casquettes. Vous pourrez emprunter sur 4 km, entre Pithiviers et Bellébat, le train à vapeur ou diesel qui longe la route.
copyright : La France vue du rail, UNECTO & AMTP
Adresse postale:
AMTP – Musée et ateliers
Rue Carnot
45300 PITHIVIERS
Musée-Gare-Dépôt : +33 (0)2 38 30 48 26
Renseignements–réservations (groupes):
Office du Tourisme +33 (0)2 38 30 50 02
http://amtp-pithiviers.wifeo.com/
Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français
Créé en 1976 sur le site de l’ancien Chemin de Fer Économique Valmondois – Marines (Val d’Oise), l’association du Musée des Transports de la Vallée du Sausseron a patiemment rassemblé une importante collection de matériel des anciens Chemins de Fer d’Intérêt Local. Cette collection a débuté par le sauvetage de deux épaves de locomotives des anciens Tramways de la Sarthe. Rapidement, les voies du dépôt sont reconstruites et la collection est complétée par les premières voitures originaires des Tramways d’Ille et Vilaine.
En 1986, la reconstruction d’une section de l’ancienne ligne est entreprise par les bénévoles: Le Chemin de fer des impressionnistes est ouvert au public. De 1990 à 1992, un bâtiment Musée est construit et aménagé. Aujourd’hui, la collection est la plus importante de France sur le thème des chemins de fer secondaires.
En 1999, l’association se donne un nouveau nom et devient le Musée des Tramways à Vapeur et des chemins de fer Secondaires français.
Le Musée des tramways à vapeur et des chemins de fer secondaires français (MTVS) est situé à côté de la gare de Valmondois, à Butry-sur-Oise dans le Val-d’Oise, à 30 km au nord de Paris.
Le musée présente une collection de véhicules ferroviaires des anciens chemins de fer départementaux, sauvegardés et remis en état par les bénévoles d’une association.
Certains jours, il est possible de parcourir une petite ligne à voie métrique d’un kilomètre, dite « chemin de fer des impressionnistes », avec certains véhicules anciens du musée (les 1er et 3e dimanches de chaque mois et les jours fériés). Cependant, le terminus de cette voie est actuellement inaccessible du fait d’un éboulement durant l’hiver 2007-08[1]. Les trains vapeur ne roulent donc plus au-delà de la rue de Parmain.
Un passionné picard, Guy Laurence : http://a.gouge.free.fr/bohain%20photos/souvenirs/decauville1.htm
Il est bien certain que d’autres sites, dédiés au transport ferroviaire de l’industrie betteravière, existent en métropole.
Nous invitons nos visiteurs à nous faire part d’initiatives intéressantes à ce sujet.
(Ce document représente un extrait de la Lettre de la Sucrerie n°39 de Décembre 2007. © ASSF)
Monsieur Denis, adhérent, électromécanicien en retraite est intervenu dans 26 sucreries en France dont, pour l’Oise, Berneuil, Vauciennes et Saint-Leu. Passionné de chemin de fer anciens, il nous explique qu’à partir des années 1890, toutes les sucreries étaient équipées de voies ferrées, voies normales, voies métriques, voies de 60 (pour celles-ci surtout après 1918- récupération de matériel militaire après la guerre).
« Pour Francières, il faut distinguer son raccordement en voie normale, aux Chemins de Fer du Nord, de celui, en voie métrique, du « tortillard » de Froissy. Le site lui-même était équipé aussi en voies de 60, avec prolongement sur Fresnel. »
Le projet de liaison avec la région de Roye est resté sans suite.
C’est en 1891 – seulement!- que notre sucrerie fut raccordée au réseau ferré. Le chemin de fer avait pénétré l’Oise depuis longtemps, mais en laissant notre secteur de côté.
Paris-Bruxelles, la première ligne, par Pontoise, Creil, Clermont, St-Just et Amiens, date de 1846.
Ensuite, Paris-St Quentin, dont la section Creil-Compiègne en 1847, puis Compiègne-Noyon en 1849 et enfin Beauvais Creil en 1857. Il fallut attendre 1880, pour que la gare d’Estrées prenne naissance, avec la ligne Clermont-Compiègne.
Le noeud ferroviaire d’Estrées a continué à grandir et à desservir toutes les directions jusqu’en 1883.
Ce n’est que l’ouverture d’une petite voie privée : le « Tortillard » de Froissy, qui va déclencher, en 1890, le projet de raccordement au réseau de notre sucrerie. Or, en 1875, le projet avorté d’une liaison Pont-Ste-Maxence-Roye avait pourtant vite déterminé Gallois, Directeur sous Bachoux, à déposer une demande de raccordement.
Peut-être faut-il voir dans l’endettement important de la SDF, lors de sa création en 1884, la raison qui explique cet immobilisme et le retard à s’équiper de cet important outil de développement.
La Gare d’Estrées-Saint-Denis. Sur la gauche réseau National à écartement normal.
A l’extrême droite, départ en voie normale+métrique vers la sucrerie.
L’épisode de 1875 – Pont-Ste-Maxence-Roye
C’est dans les registres du Conseil municipal de Francières que l’on trouve le début de l’histoire qui nous intéresse. Le 18 avril 1875, le Conseil « à propos de la voie ferrée Pont-Roye », note qu’il n’est pas contre le projet, mais il s’y oppose car « il désire que le « débarcadaire » (on dira ensuite Station, puis Gare) soit situé sur le territoire de Francières et non d’Estrées ». Cette guerre avec Estrées se reproduira d’ailleurs, lorsque la première voie ferrée atteindra notre territoire en 1880.
L’idée remonte à 1864, date à laquelle huit industriels de la région demandèrent à la Sous-préfecture, la création d’une voie joignant la gare de Pont-Ste-Maxence (ligne Paris-Compiègne par Creil) à la fabrique de Francières. Le tracé proposé longeait la route Impériale n°17 : Pont – St-Martin Longueau – Sacy le Petit – passait entre Blincourt et Grandfresnoy, longeait Arsy, rejoignait Moyvillers et Estrées.
Il était proposé que la traction soit animale et non à vapeur, pour une réduction de coût. De nombreux notables et de grands propriétaires se joignirent au projet pour soumettre, au Conseil Général, une ligne Pont-Roye. Ce Conseil Général confia l’étude et la réalisation à la Compagnie du Nord.
La guerre de 1870 et sa suite stoppèrent cette étude qui ne repris qu’en 1875, avec la détermination de cinq sections : Grandfresnoy, Blincourt, Estrées, Gournay-sur-Aronde, Ressons, Roye.
C’est à ce moment que Gallois, conscient de l’utilité économique du chemin de fer, déposa un projet de bretelle avec la gare d’Estrées. Le 3 octobre 1875, le Conseil municipal de Francières étudia un deuxième projet soumis par Gallois. On ne trouve pas trace de la première moûture.
Ce projet semble déjà accepté par la Compagnie du Nord et ne gène ni les cultures ni la circulation (automobile, NDLR). On évoque le projet de garde-barrière au carrefour des chemins de Rouvillers (qui vient de Fresnel) et de la N 17, juste pour dire qu’il serait mieux situé à droite qu’à gauche. En fait, il n’y aura jamais de barrière à cet endroit et le tracé ressemble déjà à celui qui sera adopté par la suite.
Cette voie ferrée ne verra jamais le jour, la Compagnie du Nord la rejette en 1876, le débouché vers Paris n’étant pas convenable et les problèmes techniques la rendent trop onéreuse. Elle propose à la place, ce qui sera la ligne Estrées-Vallée d’Ourcq et une ligne Ressons-Compiègne. En 1877, le trajet définitif Amiens-Estrées est fixé.
Le noeud ferroviaire d’Estrées
La première ligne sera celle de Clermont à Compiègne par Estrées en 1880. Le tronçon Clermont-Froyères est toujours en activité. A Moyvillers, il subsiste une maison privée dite « des deux arrêts » qui garde le souvenir du tracé Estrées-Froyères, à l’emplacement de sa bifurcation avec la troisième liaison. Le tronçon Estrées-Compiègne est désormais raccordé au deuxième axe.
Le deuxième axe, Estrées-Montdidier est ouvert en 1883, puis englobé dans la liaison Compiègne-Amiens, toujours en activité en voie unique, récemment rénovée et prochainement électrifiée.
La troisième liaison est dite « de la Vallée d’Ourcq » et date aussi de 1883. Elle passe par Moyvillers, Arsy, Canly, longe Grandfresnoy, Longueil Ste-Marie, Ribécourt, Verberie et rejoint Crépy-en-Valois. C’est le tracé fixé en 1877.
Le premier tronçon, Estrées-Verberie est long de 17 km, en double voie normale initialement. Fermé aux voyageurs en 1939, il fut neutralisé en 1973 et déposé en 2001.
Il est devenu récemment une piste cyclable en « site propre » entre Estrées et Longueil-Ste-Marie, puis raccordé au réseau cyclable de Compiègne-Sud.
Remarquons que, peu après sa création, il permit la réalisation de baux à Emeville, près de Crépy, et la desserte de la sécherie de Moyvillers.
En 1883, l’étoile ferroviaire d’Estrées-Saint-Denis assure donc les liaisons :
En voie normale :
– Vers le Nord avec Montdidier et Amiens
– Vers le Sud avec Verberie et Crépy (Soissons ou Paris)
– Vers l’Ouest avec Clermont-de-L’Oise ou Beauvais
– Vers l’Est avec Compiègne (Noyon ou Paris)
En voie métrique :
Vers St-Just en Chaussée & Froissy (60)
(ci-après, source Wikipedia)
Un projet de voie ferrée d’intérêt local (VFIL) à voie normale entre Granvilliers et Estrées-Saint-Denis par Crèvecœur-le-Grand, Froissy et Saint-Just-en-Chaussée fut concédé par le Conseil général de l’Oise à M. Caille, dans le but de créer une liaison ferroviaire de Rouen vers l’est de la France.
Le concessionnaire débuta les travaux, mais fit faillite en 1883, et le projet fut repris par Alfred Lambert. Celui-ci renonçait à aller jusqu’à Grandvilliers, et obtint de créer une ligne à voie métrique. Il créa la compagnie du Chemin de fer d’Estrées à Froissy (EF).
La ligne ( bien nommée « Le Tortillard« ) fut ouverte :
• le 29 mars 1891 d’Estrées à Ravenel, près de Saint-Just ;
• le 17 août 1891 de Ravenel à Froissy.
L’exploitation était officiellement confiée à la compagnie voisine d’Hermes à Beaumont.
En 1907, le prolongement de la ligne à Crèvecœur-le-Grand fut déclaré d’utilité publique et la compagnie modifia son nom en compagnie du Chemin de fer d’Estrées à Froissy et Crèvecœur (EFC).
Ce prolongement ouvrit le 21 mai 1911.
En 1920, la compagnie générale de voies ferrées d’intérêt local, dite CGL ou CGVFIL, remplaça la compagnie EFC pour l’exploitation de la ligne, ainsi que l’ensemble des lignes du réseau départemental de l’Oise à voie métrique.
Comme sur l’ensemble des chemins de fer secondaires, la concurrence de la voiture et des transports en camion se fit de plus en plus forte, et la compagnie ferma le tronçon Estrées-Saint-Denis – Saint-Just-en-Chaussée en 1948, puis le tronçon Francastel-Ourcel – Crèvecœur-le-Grand en 1953.
Entre Saint-Just et Froissy, une exploitation voyageurs et fret fut maintenue jusqu’au 30 avril 1961. Un important embranchement particulier à 4 rails (la voie métrique de l’EFC était placée au centre d’une voie normale de la compagnie du Nord) desservait la Sucrerie de Saint-Just, du groupe Say, à l’image du raccordement de la sucrerie de Francières (voir ci-dessous).
Ce fut donc la dernière ligne secondaire exploitée dans le bassin parisien.
Ci-dessus, description du noeud ferroviaire d’Estrées-Saint-Denis.
En vert, lignes encore en exploitation.
En rouge, lignes déposées et converties en « coulées vertes »
En noir, lignes dont l’exploitation est interrompue (ou déposées).
Source cartographique du fond de plan : Encyclopédie Générale des Transports, éditions de l’Ormet.
Pour accéder à une version numérique des cartes départementales des voies ferrées françaises, contacter le site passionnant :
http://ruedupetittrain.free.fr/
Le raccordement
En revenant sur le contexte de la voie métrique privée, nommée « le Tortillard », le propriétaire de cette voie a su convaincre, en 1890, les nouveaux propriétaires de la sucrerie de l’utilité d’une bretelle de racccordement. Il en propose le financement, l’installation et l’exploitation.
Il s’agit de M. Lambert, entrepreneur de profession, et qui a obtenu la concession de la voie jusque Froissy. L’usine de Francière était située le long d’une grande route mais, sans rivière ou canal proche, elle devait faire la liaison par tombereaux avec la gare d’Estrées, distante de 2,3 km, .
Il s’agira d’une voie normale (écartement 143,5 cm) avec une voie intérieure métrique (écartement 100 cm), pour accueillir, à la fois, les wagons de la compagnie du Nord et ceux traversant une région produisant beaucoup de betteraves et où la Société possède déjà une bascule à Rouvillers. L’entrepreneur se chargera aussi des travaux de raccordement à la gare d’Estrées.
En juillet 1890, la Compagnie du Nord signale qu’elle donne un avis favorable, car ce raccordement « débarrassera » la gare, en diminuant le séjour des wagons et augmentera le rendement du matériel. Elle propose aussi de louer ses locomotives mais, pendant des années, on utilisera les matériels à voie métrique, en adaptant les attelages aux divers matériels remorqués.
Le 11 septembre 1890, le Conseil municipal de Francières donne son accord à ce raccordement « qui ne nuira pas ». Le 10 novembre 1891, la ligne entre enfin en service, retardée par des difficultés administratives à la gare d’Estrées. A partir de la gare d’Estrées, la ligne franchit en biais la N 17, au Nord du passage à niveau actuel, de la ligne principale, puis elle suit l’accotement Est de la route, pour entrer au Sud de la sucrerie. La création de la bascule Sud doit dater de cette époque. Par contre la remise de la locomotive date de 1923.
Au début, il n’y a pas de barrières. Les traversées de la N17 et du chemin de Fresnel sont protégées par un aide-mécanicien, qui saute de la locomotive et brandit un drapeau rouge pour arrêter la circulation. Les voies s’arrêtent à l’entrée de l’usine.
Au début aussi, à l’intérieur de l’usine, les manoeuvres des wagons sont effectuées par des attelages à boeufs. Il n’y a pas de toupie à la sucrerie, comme il y en a encore à Moyvillers. L’entretien de la desserte passe à la Compagnie du Nord, en 1894.
Aujourd’hui, on peut encore apercevoir le départ de la voie de raccordement, au droit du bâtiment de la gare d’Estrées.
Carte Etat-Major (1929)
principe de circulation à double file de rails à l’image du réseau de Moncornet
A l’intérieur de la sucrerie
En 1894, le C.A. de la sucrerie propose d’augmenter les voies de la sucrerie. Deux voies de service additionnelles à quatre rails traversent la potasserie pour desservir, entre les bâtiments de la distillerie et la voie actuelle, quatre silos à transporteurs et comportant trois changements de voie (aiguillages, NDLR) et un pont à bascule de 40T.
De 1898 à 1899, on propose une nouvelle voie entre la route et la distillerie de 1880, aboutissant à une plaque tournante, près des laveurs. Projet vite abandonné. Divers projets de construction de voies de 60 sont eux-même abandonnés entre 1929 et 1930.
Sont toujours visibles, l’emplacement du pont à bascule à l’entrée, le garage du loco-tracteur et, aux extrémités, un tronçon de voie de la bascule du Nord-Est & un tronçon de voie sur la fosse de déchargement Est.
Petit loco-tracteur diesel, type Baldwin ou Deutz?, sur la voie métrique de la sucrerie de Francières.
L’abri du loco-tracteur abrite toujours une locomotive, en partie vandalisée, mais restaurable. Il semble que ce soit celle acquise en 1923.
Un ancien de Vaucelle la décrit comme un <<diésel à deux essieux et transmission par bielle, au look arondi genre Moyse. Moteur refroidi « par air ». Ne désespérons pas qu’elle reprenne un peu de service, pour le plaisir de tous>>.
La gare actuelle.
Pour plus de précisions sur ce sujet, nous recommandons l’ouvrage suivant :
70 ANS DE CHEMINS DE FER BETTERAVIERS EN FRANCE
« Plus de trente-cinq ans après la fermeture du dernier réseau betteravier français à voie de 60, Eric Fresné, spécialiste réputé de la voie étroite en France, retrace dans un premier temps l’histoire complète de ces chemins de fer très particuliers, depuis leur gestation souvent chaotique jusqu’à leur disparition dans la 2e moitié du 20e siècle. Puis, après avoir décrit l’organisation de l’exploitation, il dresse un tableau très exhaustif de l’ensemble du matériel roulant ayant circulé sur les différents réseaux ».
Plus de 200 illustrations et plans, la plupart dressés à l’échelle du 1/43,5e, illustrent ce livre.
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www.lrpresse.fr
Quelques vues explicatives, issues de nos archives
Les voies navigables et le transport fluvial
Les voies navigables peuvent être distinguées en deux catégories :
Les voies terrestres
Canaux, rivières, fleuves, empruntées dès les origines par des bateaux de faible tonnage, chalans, puis de plus fort tonnage, péniches. Ces activités sont regroupées sous le terme de batellerie.
Il était important pour un établissement sucrier de s’implanter à proximité d’une voie navigable, pour bénéfier du transport de fortes charges, aussi bien pour l’approvisionnement en matières en entrée (betteraves, chaux, …) que pour la livraison des produits finis (sucre, engrais).
Les trajets devaient être assez courts pour éviter que les betteraves ne perdent trop de sucre, avant l’arrivée sur leur lieu de traitement.
Pour la livraison des produits finis, le trajet pouvait être plus long.
On pouvait donc observer deux activités distinctes, avec des navires de tonnages différents, selon le sens du transport.
Proche de la sucrerie de Francières, la Cité des Bateliers est un musée français consacré à la batellerie et situé à Longueil-Annel (Oise). Il a été ouvert au public en juillet 2000. Le village de Longueil-Annel est situé sur l’Oise, juste en amont de Compiègne, à 80 km de Paris. C’est un haut-lieu de la batellerie française, devenu un port fluvial important avec la Révolution industrielle, notamment avec la construction du canal latéral à l’Oise entre 1826 et 1831. Longueil-Annel se situe près de Compiègne à une vingtaine de kilomètres de Francières. Les projets en cours, en 2014, en feront le point de départ du futur canal Seine-Nord.
Le musée s’articule autour de :
– La Maison Musée
– La Péniche Musée « Freycinet »
– Les Kiosques sonores et les berges du canal
site internet : http://www.citedesbateliers.com/
Nombreux autres musées retracent les épopées de la batellerie :
– Le Musée de la batellerie de Conflans-Sainte-Honorine dans le département des Yvelines.
– Le Musée de la batellerie de Poses dans le département de l’Eure.
– Le Musée de la batellerie d’Auvillar dans le département du Tarn-et-Garonne.
– Le Musée de la batellerie de Redon dans le département de l’Ille-et-Vilaine.
– Le Musée de la batellerie d’ Offendorf dans le département du Bas-Rhin.
– Le Musée de la batellerie d’Allier de Pont-du-Chateau dans le département du Puy-de-Dôme.
– Le Musée de la batellerie de Saint-Louis-Arziller dans le département de la Moselle.
Il existe aussi :
– La Maison de la Batellerie à Le Veurdre dans le département de Allier.
– Le Musée du Vin et de la Batellerie à Bergerac dans le département de la Dordogne.
– La Maison du Fleuve et du Vin à Port-Sainte-Foy dans le département de la Dordogne.
– En projet : Le musée de la batellerie de Retzwiller dans le département du Haut-Rhin.
Les voies maritimes
Mers, océans. Avant le développement du sucre indigène de betteraves, le sucre était produit à partir de cannes cultivées dans les pays sub-tropicaux. Les navires rapportaient dans les ports de Nantes, Bordeaux, Marseille, les sucres non raffinés (Candi) produit par les Antilles, La Réunion, Madère et les Canaries…
Les navires effectuaient un périple trans-océanique, élaboré pour optimiser les déplacements.
Au départ des grands ports français, chargés de marchandise de pacotille, ils naviguaient vers l’Afrique pour charger une cargaison « d’ébène » (esclaves), qui serait livrée ensuite dans les plantations de la côte Est américaine, pour servire de main d’oeuvre peu onéreuse.
Le périple se terminait avec le retour des navires chargés de marchandises destinées au commerce européen. Ainsi, les voies maritimes ont représenté l’exemple significatif du Commerce triangulaire.
Le commerce triangulaire ou la traite atlantique
« Il faut distinguer la traite du commerce triangulaire. Plusieurs formes de traite ont en effet existé vers les colonies d’Amérique et de l’Océan Indien : celle qui partait des colonies du Brésil pour aller chercher des esclaves en Afrique et les ramener au point de départ (le Brésil est le pays qui a reçu le plus d’esclaves) ; celle qui partait des colonies de l’océan indien (l’île Maurice, la Réunion, les Seychelles) également en navette ; et enfin, la plus importante, celle du commerce triangulaire, qui fournissait les colonies des Caraïbes et d’Amérique du Nord en esclaves.
Beaucoup de ports européens se sont livrés au commerce triangulaire : Nantes (le plus important port négrier français), la Rochelle, le Havre, Bordeaux, Liverpool, Bristol, Londres, Amsterdam, ont été les plus importants ports négriers. Etoffes, armes, bijoux de verre, alcool, … étaient chargés sur les bateaux pour être échangés en Afrique contre des esclaves. Ces derniers étaient transportés en Louisiane, Guyane, aux Antilles… d’où étaient ramenés sucre, épices, tabac et autres produits exotiques en direction de l’Europe.
Le commerce triangulaire a commencé dès le 17ème siècle (le port de Bordeaux arme son premier navire négrier en 1672, et la France crée la Compagnie du Sénégal en 1673), et c’est à la fin du 18ème siècle qu’il a connu son apogée.
Après leur capture, les esclaves devaient marcher jusqu’au port. Ceux qui ne mourraient pas d’épuisement étaient vendus aux négriers qui séparaient les hommes, les femmes et les enfants avant de les embarquer.
Beaucoup d’entre eux mourraient pendant le trajet qui durait plusieurs mois et pendant lequel ils étaient enchaînés, battus, sous-alimentés et victimes de conditions d’hygiène déplorables.
Le trafic du « Bois d’Ebène » (terme utilisé pour désigner les esclaves noirs) a permis aux négriers d’amasser très rapidement une fortune colossale en cumulant les fonctions d’armateur, négociant et magistrat…… »
Informations extraites du site :
http://www.caraibes-mamanthe.org/histoire/ histoire_commerce_triangulaire.htm
Une alternative courante à l’absence de motorisation : le toueur !
Assister au départ ou à l’arrivée d’un toueur vaut vraiment le détour. Le toueur de Riqueval (02), électrique est unique en France. Ce bateau est capable de tracter jusqu’à 32 péniches pour les faire traverser le souterrain de Riqueval, long de 5.670 m. À une vitesse moyenne de 2,5 km/h, il lui faut deux heures pour voir le bout du tunnel. Le toueur se hale sur une chaîne noyée de 8 km qui pèse plus de 90 tonnes !
Le tunnel creusé dans la colline par Napoléon Ier est très mal ventilé. Pour éviter toute asphyxie liée aux gaz d’échappements des engins motorisés, les péniches doivent arrêter leurs moteurs et se laissent tracter. Sur les navires, ce temps de repos est mis à profit par les équipages pour des échanges familiaux et conviviaux.
Vidéo du toueur de Riqueval : https://www.youtube.com/watch?v=SsEUqqCwN0Q
On peut voir des toueurs exposés à terre à Riqueval (Aisne), à Pouilly-en-Auxois (Côte d’Or) ainsi qu’à Saint-Léger-des-Vignes (Nièvre) .
Bateau remorqueur dit toueur du canal latéral à la Loire à Saint-Léger-des-Vignes (58) :
http://cc-loire-foret.fr/tourisme/centre-dinterpretation-touristique-et-culturel-du-toueur/
Edifice de conservation : canal de navigation dit canal latéral à la Loire
Description : Entre Decize et Saint-Léger-des-Vignes, trois modèles de toueur à chaîne noyée se succèdent de 1870 à 1975.
De 1870 à 1907 : un toueur à vapeur en tôle (28,20 x 5,20 m) équipé de deux chaudières et d’une chaîne noyée sur laquelle s’effectue la remorque. La machine, d’une puissance d’environ 25 ch, actionne les engrenages de commande des trois tambours sur lesquels passe la chaîne. Un arrêté de 1901 stipule que par temps de brouillard ou lorsqu’il naviguera de nuit, le toueur devra être éclairé à l’avant par deux feux rouges et que le sifflet de la machine devra donner des avertissements sonores.
http://photo.lrx.free.fr/riqueval.htm
Cette méthode consiste à installer sur la berge de la voie fluviale une voie, ferrée ou non, permettant de faire circuler des engins mécaniques chargés de haler les bateaux. « Ce halage des bateaux était installé tout le long des canaux. Le passage de la traction animale à la traction mécanique s’est fait pour des raisons de rendement. »
Le fer : « Il y avait une voie ferrée électrifiée continue (seulement interrompue à certains passages difficiles où elle était remplacée par d’autres moyens, toueurs ou funiculaires, exceptionnellement remorqueurs. Situation évolutive. (voie de 60cm en Alsace, métrique ailleurs) de Huningue (Bâle) à Dunkerque, plus d’autres canaux reliés à ce réseau. «
La route : « La traction diesel était basée sur le même principe, sur des canaux moins fréquentés. Les engins à moteur diesel roulaient sur pneus et il n’y a pas eu de tracteur diesel sur rails, (sauf adaptation rare, temporaire et localisée en général pendant un chantier. Par contre on peut citer des engins sur pneus et à traction électrique ». (propos tirés d’une discussion entre votre serviteur et notre ami Gérard Bianchi).
Document Giovanni Fullin, courtoisie Gérard Bianchi (merci de citer ces sources, en cas d’utilisation de cette image) 
Cette deuxième vue, prise à Sermaize (51), montre bien la voie de halage effectuant une boucle de contournement
de la zone de retournement des navires (à gauche de l’image). L’engin de halage est visible en bas de l’image, près du pont.
Document Guillaume Kiffer. Courtoisie Gérard Bianchi.
Merci de citer la source http://papidema.free.fr/accueil/canal/expl/sermaize-sucrerie.php
Comme il n’entre pas dans nos propos de nous étendre sur ces techniques, nous invitons nos lecteurs à se délecter en parcourant le site passionnant de notre ami Gérard Bianchi, intarissable sur le sujet :
http://papidema.free.fr/traction_vn_1.php
A venir.
Pour plus de précisions, citons l’ouvrage suivant :
MARINIERS : Tome 1, Histoire et mémoire de la batellerie artisanale [Relié] Bernard le Sueur (Auteur). Editions Chasse-Marée.
Biographie de l’auteur
« Pionnier de l’histoire orale, Bernard Le Sueur, marié à une fille de batelier, a rédigé une thèse relative aux » pénichiens » ainsi que plusieurs livres qui font référence sur le monde de la batellerie, son histoire urbaine, celle de ses techniques ou de ses entreprises, relatant notamment l’histoire de la Compagnie générale de navigation HPLM et l’Histoire fluviale de la capitale de la batellerie. Il a contribué à plusieurs ouvrages collectifs consacrés à la navigation intérieure, et est l’auteur de plus d’une centaine d’articles sur ce sujet. Collaborateur régulier du musée de la Batellerie de Conflans-Sainte-Honorine, dont il anime le secteur pédagogique, Bernard Le Sueur est président fondateur de l’Association internationale de recherches et de diffusion de la culture fluviale Hommes et cours d’eau. »
Présentation de l’éditeur
« Voici le premier ouvrage de fond consacré à l’histoire des mariniers et de la batellerie artisanale, du Havre à Strasbourg et de Dunkerque à Lyon et Roanne, en passant par Paris. Grâce aux témoignages des nombreux » pénichiens » rencontrés par Bernard Le Sueur au cours de plusieurs décennies d’enquête, ainsi qu’à des documents d’archives, Mariniers présente la vie quotidienne de la communauté batelière, complexe et attachante, et les aléas d’un métier itinérant lié au mode de transport qui a été au centre de l’essor industriel européen pendant des siècles……….. »
Histoire de la batellerie, tome 2, aux éditions Chasse Marée.
« Après un premier tome paru en octobre 2005 consacré à la péniche et à son mode de traction, à l’aménagement des canaux et des rivières, à l’essor du marché du transport fluvial et aux difficultés de la navigation, voici la seconde partie: ce tome présente cette fois la vie familiale des bateliers (les «pénichiens»), la défense du métier et l’évolution du mode de vie des mariniers au cours des deux derniers siècles.
Cet ouvrage de fond dresse le portrait à la fois géographique, technique, économique et humain de la communauté batelière depuis le XVIIIe siècle. On y découvre ses traditions et ses coutumes, ses périodes fastes et ses crises sociales. Quantité de mariniers y témoignent de leur vie au fil de l’eau naissances, jeux et loisirs, apprentissage, mariage, condition des femmes et scolarité des enfants, mais aussi luttes et grèves pour adapter un métier artisanal aux évolutions rapides de la société industrielle……. «
Référence ouvrage: Bernard Lesueur, Histoire de la batellerie,
tome 1 & 2, Chasse Marée, 2005.
http://www.chasse-maree.com/
Autre source d’informations :
http://www.encyclopedie.picardie.fr/index.php/Les_sucreries_de_Picardie
Quelques vues explicatives, issues de nos archives
Les transports spéciaux
Lorsque le dénivellé est trop important entre les terres exploitées et la sucrerie, qui est fréquemment installée en bordure d’un cours d’eau, il est nécessaire de trouver un moyen efficace d’organiser le transport des betteraves.
Dans le cas du chemin de fer, qui se contente de faibles pentes (5/00), les convois doivent être réduits à quelques wagons. Cette solution n’est que très rarement rentable et allonge démesurément le trajet.
La solution idéale serait de faire circuler le convoi sur un dispositif compact, organisé en Z, avec de nombreux points de rebroussement. C’est la solution retenue pour la ligne Froissy-Dompierre (voir site APPEVA), mais qui n’a pu être conservée que grâce à l’intérêt militaire stratégique de cette zone, courant 14-18.
Pour ce qui est du transport fluvial, il était impensable d’employer une autre solution que la multiplication drastique des écluses, pour franchir ces dénivelés.
Cette solution était catastrophique, en terme de délais et de volumes convoyés.
La technique du convoyage par dispositif aérien, type téléphérique a été très rapidement mise au point dans les zones montagneuses. Elle a été reprise et adaptée par l’industrie sucrière, dès lors qu’il a fallu franchir des dénivelés supérieurs à 50m.
Cette solution s’est avérée aussi efficace pour de faibles dénivelés, tels que les passages de voies de circulation terrestres ou fluviales.
Cette technique permettait de franchir de longues portées (franchissement de fleuves), sans difficultés, aussi bien dans le sens approvisionnement que dans celui de l’élimination des déchets de traitement.
Le secteur de Soissons (02), avec ses nombreuses sucreries implantées le long de la rivière Aisne, a été un moteur favorable à la mise au point et au développement de cette technique, reprise rapidement dans d’autres sites de métropole.
Les quelques exemples qui suivent, montrent le développement de cette technologie. Nous invitons nos visiteurs à nous faire part d’exemple analogues, dans d’autres lieux et à nous transmettre tous documents relatifs à ce système.
Exemple de franchissement de chaussée
Le transporteur aérien de la sucrerie de Bucy-le-Long (02) visible au fond de l’image. Dénivelé d’environ 50m.
Remerciements à M. Daniel PANTEL
Ce dossier a été réalisé à partir de documents aimablement fournis par notre ami italien Ugo Garutti. Merci d’en respecter les droits de propriété.
Qu’il en soit remercié. Visitez aussi son site qui décrit la sucrerie de Jolanda de Savoia dans la province de Ferrare :
http://www.ugogarutti.it ou contactez-le par mail : info@ugogarutti.it
La sucrerie de Cavanella Pô a été construite en 1905, sur les rives du Fleuve Pô, non loin de son embouchure, dans le Nord de l’Italie, par la société de « sucrerie et distillerie » Gulinelli. Elle a été ensuite reprise par le groupe Eridania. Elle a fonctionné jusqu’en 1972-73.
L’installation citée dans cet article a été décidée en 1924, à Cavanella Pô, par les dirigeants de la sucrerie en franchissement du fleuve Pô. Ce fleuve impétueux a un régime de fleuve montagnard imprévisible, à l’image de notre Loire en France.
Ses crues spectaculaires, ont été décrites dans le film « Don Camillo », avec Fernandel, bien connu de nos amis cinéphiles.
La sucrerie de Cavanella Pô est implantée sur la rive gauche du fleuve, en zone non innondable et à proximité des voies de transport routier et ferroviaires principales.
La rive droite est une grande plaine limoneuse, favorable aux exploitations agricoles de tout genre, dont la betterave sucrière.
A l’endroit de l’installation, le lit du fleuve fait environ 400m de large et les forts courants ne sont pas propices à la navigation par barges lourdes. Le transport par voie terrestre se heurte aussi à plusieurs problèmes techniques.
Dans cette région, le réseau routier ne comporte que quelques ponts, distants de 15 à 20 km les uns des autres, pour franchir le fleuve.
Le climat local nécessite que la production betteravière soit traitée au plus vite après la récolte, pour éviter la déperdition rapide en sucre.
Les routes sont souvent embourbées à la saison de la récolte, et la noria de camions, nécessaires au transport, doit effectuer un long détour, pour franchir le fleuve.
Les concepteurs de la sucrerie ont donc étudié la possibilité d’effectuer le transport par voie aérienne, des betteraves dans un sens et des pulpes dans le sens inverse.
Le téléphérique, ainsi conçu, a une longueur totale de 1,2 Km et culmine à 30m au dessus du fleuve.
Il comporte deux pilônes principaux (30m) sur les deux rives du fleuve et un pilône secondaire sur la rive droite pour échapper le réseau routier.
L’ensemble doit résister aux forts vents qui descendent régulièrement le cours du fleuve, depuis les Alpes.
Toute l’installation est motorisée par un seul groupe d’entraînement électrique, situé du côté de la sucrerie. Les bennes sont déchargée dans des fosses de réception. Les betteraves sont ensuite transportées par un petit système Decauville jusqu’aux trémies de chargement de la sucrerie.
En outre un filet de protection est installé, à l’arrivée, pour protéger les réseaux de transport et les constructions situés sous le câble.
Au retour, les bennes sont chargées de pulpe, qui sera ensilée sur la rive droite, après déchargement dans une fosse de réception.
Cette installation a fonctionné entre les années 1924 et 1972, date à laquelle il a été démantelé, conjointement à l’arrêt des activités de la sucrerie. Il n’en subsiste plus de traces aujourd’hui.
La sucrerie attenante est partiellement détruite.
Ce type de transport est souvent réservé à des trajets courts mais dont le rendement doit être plus élevé qu’avec un téléphérique.
Il emploie cependant le même type de bennes.
Le transporteur monorail de la sucrerie de Port-Salut (60)
Les wagonnets suspendus étaient chargés sur le quai, au bord de l’Oise, situé à une centaine de mètres
Le transporteur monorail de Blérancourt (02) marqué ici par la flèche rouge.
Un équipement équivalent à Nassandres, au premier plan. Notez la passerelle qui surplombe et protège les voies de chemin de fer.
Ne pas confondre !
Cette vue de l’établissement de Bucy-le-Long (02) pourrait faire penser à un transporteur aérien.
Il s’agit en réalité des portiques supportant le pont roulant de la grue de chargement des betteraves.
Cette technique a été employée à la sucrerie de Nassandre (Eure).
Extraits du Blog de Michel Nioulou, « Attelages Bovins d’Aujourd’hui », auteur Etienne Petitclerc avec leurs aimables autorisations :
» L’usine se situe dans la vallée de la Risle mais les cultures s’étendent sur le plateau du Neubourg, compris entre les vallées de la Risle, de l’Eure et de la Seine. ………
…………..Funiculaire, ponts à bascule, wagons
Comme on l’a vu plus haut, la culture (située sur le plateau) est séparée de l’usine (dans la vallée) par une côte longue et difficile.
Pour économiser les attelages – en nombre, en usure et pour gagner du temps – on a installé un véritable chemin de fer funiculaire de 300 mètres. Aux deux extrémités d’un câble se trouvent deux « wagons » ou « trucs » ……….. »
Pour en savoir plus :
Un autre site intéressant :
http://www.normannia.info/document/duval1900.html
Notes sur l’exploitation agricole de Nassandres (Eure)
Auteur Louis Duval
Images extraites de l’ouvrage :
Monziès (Transporteurs aériens), construction de tous appareils transporteurs et téléfériques (société créée en 1927) Liquidation judiciaire le 30 juillet 1937.
Un ancien nous a confié des clichés pouvant dater des années 30, au vu des tenues des ouvriers et de l’encadrement.
Ces vues montrent les différents dispositifs de transport aérien mis en oeuvre par l’entreprise.
Avec nos sincères remerciements.
Merci de respecter les droits de propriété, si vous souhaitez faire usage de ces documents. © T.A. Monziès & ASSF
Le dispositif d’arrivée des bennes suspendues
Franchissement des voies de chargement
Le terminal de débranchement des bennes.
Récupération d’une benne débranchée
Une vue sur la noria du terminal avec le système d’entrainement
Détail du système d’entrainement
Autre dispositif d’arrivée au sol.
Système de basculement automatique des bennes et vidage dans une trémie.
Et pour en savoir plus : http://www.zapgillou.fr/mondalazac/articleweb/partie2.html
Développement à venir
Quelques images provenant des Etablissement Métallurgiques BOYER, rue Lecat à St Quentin (Aisne)
Merci de respecter les droits de propriété, si vous souhaitez faire usage de ces documents. © Ets. BOYER & ASSF
